1.Producent
Výsledkom diskriminácie na úrovni producentov je zvýhodnenie vybraného, teda postihnutého odvetvia (ktoré však nie je?). Pomáhať iným možno označiť za chvályhodný krok, avšak treba sa zapodievať reálnymi následkami tohto konania a teda aj záležitosťou, ktorá nie je až taká viditeľná. Odvrátená strana mince ukazuje, že ak dnes dôjde k umelej stimulácii dopytu po automobiloch, tak zajtra výrobcovia motocyklov, LCD monitorov, práčok či iného tovaru s podobnou dĺžkou spotreby predajú menší počet výrobkov svojej produkcie.
V ekonómii platí zákon, ktorý hovorí, že pri obmedzenom rozpočte zvýšená spotreba istého (dotovaného) výrobku je sprevádzaná ekvivalentným poklesom spotreby iného statku. Ale aj sedliacky rozum napovie, že raz utratené peniaze za automobil nemožno použiť na iný nákup. Podstata tkvie v tom, že dopyt sa len presúva z jedného odvetvia do druhého a zároveň nedochádza k pôvodne zamýšľanému rastu celkovej spotreby. Tá sa zvyšuje iba v rámci sledovaného odvetvia, čo mnohí mylne interpretujú ako rast celkovej spotreby v hospodárstve a vyriešenie daného problému. Žiaľ, neskúmajú zníženú produkciu v iných odvetviach, čo je pre pochopenie mechanizmu umelej stimulácie spotreby kľúčové.
2. Spotrebiteľ
Diskriminácia na strane dopytu je zjavná v nerovnakom prístupe zo strany štátu voči žiadateľom príspevkov. Z hľadiska vlastníctva motorového vozidla sa selektujú spotrebitelia na vlastníkov, ktorí môžu štátnu podporu získať a na jednotlivcov bez vozidla, pre ktorých je dotácia nedostupná. Treba podotknúť, že v USA sa nájde málo „nemajiteľov“ osobných automobilov, avšak tento fakt nie je postačujúci dôvod na ospravedlnenie poskytovania finančnej kompenzácie len vlastníkom vozidiel, pretože v krajine akou je Slovensko, balíček šrotovného diskriminoval pomerne mnoho jednotlivcov či rodín len pre to, že si zvolili lacnejšiu alternatívu - hromadnú dopravu namiesto dopravného prostriedku.
Ďalej pre získanie dotácie musí žiadateľove vozidlo spĺňať stanovené kritériá, čo znova rozčleňuje žiadateľov na dva tábory. To definitívne potvrdzuje, že sa štát dopúšťa majetkovej diskriminácie. A tak príspevok môžu získať len osoby vlastniace vyhovujúce vozidlo s voľnými finančnými prostriedkami a zároveň pociťujú potrebu zakúpiť si nový výrobok vo zvýhodnenej cene. A zároveň o šrotovné nebude mať záujem vrstva, ktorá sa nachádza vo finančných ťažkostiach a v obavách o stratu pracovného miesta, ale jednotlivci, ktorých sa recesia príliš nedotkla.
Podľa zástancov má šrotovné za cieľ dokonca zvýšiť aj zamestnanosť. Dokáže to, ale znova len v rámci zvýhodneného odvetvia a znova na úkor pracovných miest v spoločnostiach vyrabujúce produkty podobnej povahy, pričom celkový efekt na output domácej ekonomiky je minimálny. Taktiež protekcionistické argumenty o podpore domácej ekonomiky šrotovným sú triviálne, pretože je pravdepodobné, že priemerný Američan zamení kúpu LCD z Číny za japonský automobil.
3. Deštrukcia
Šrotovné je dokonalým príkladom naivity, neznalosti a očividne neschopnosti politikov odpútať sa od tradičných praktík. Ak by šrotovné bola klasickou dotáciou bez podmienky zošrotovať pôvodné vozidlo, bol by tento zásah do samostatných rozhodnutí spotrebiteľov a výrobcov o čosi menej bolestivý. Zároveň by pôvodný majiteľ získal úžitok ako z nového tak i starého vozidla a využíval ich podľa vlastného uváženia. Lenže za súčasných podmienok poberateľ štátneho príspevku môže používať len nové. A mnohí si myslia, že táto strata vozidla je rovnocenne kompenzovaná štátnym príspevkom.
Ale pri inom pohľade možno vidieť, že štát v podstate vykupuje staré vozidlá za cenu príspevku, ktoré sám nariadi následne zošrotovať. Problémom je, že po deštrukcii pôvodného vozidla dôjde k poklesu úžitku nielen jednotlivca, ale aj poklesu bohatstva spoločnosti. Pretože trh s ojazdenými vozidlami sa nemôže zväčšiť práve o ponuku už zničených vozidiel, čoho výsledkom by bola vyššia dostupnosť vozidiel väčšiemu počtu obyvateľov.
No nájdu sa odvážlivci tvrdiac, že šrotovaním, teda ničením fungujúcich automobilov, dochádza k tvorbe (alebo aspoň k udržaniu) pracovných miest. Deštrukcia je vraj cena za udržanie zamestnanosti. Ktovie koľko pracovných miest by sme vytvorili, keby sme začali búrať domy, paneláky, mosty...
Otázka znie, kto utrpí väčšiu stratu? Vodič, ktorého ukrátime o výrobok uspokojujúci dôležitú potrebu, alebo pracovník na šrotovisku, ktorému vezmeme jeden z mnohých vrakov, ktoré denne demoluje po stovkách. Tento spor môže vyriešiť jediné relevantné meradlo, a to cena. Ak je vyššia trhová cena ojazdeného vozidla ako cena za jeho zničenie na šrotovisku, celkové bohatstvo spoločnosti sa znižuje a jednotlivci sú ukrátený o úžitok z vozidiel.
Pre úplnosť sa patrí uviesť ešte jeden argument - ochrana životného prostredia. „Ekoreči“ sú aj v tomto prípade sladké a ľúbivé. Len nedokážu vysvetliť, prečo sa má príroda ochraňovať šrotovným len a práve počas hospodárskej krízy a ani prečo máme uprednostniť prírodu pred blahobytom svojich občanov. Ak by naozaj šlo o ochranu prírody, tak by šrotovanie autmobilov starších ako 10 rokov bolo povinné v akomkoľvek období hospodárskeho cyklu.
Záver
Úsmevná je situácia, že ikona socialzmu – poradovník – sa momentálne v USA stáva bežnou súčasťou ekonomického života. Je to len dôkaz, že USA nemožno považovať za vzor kapitalizmu, ale za krajinu so zmiešanou ekonomikou európskeho formátu. A ak by súčasným politikom šlo naozaj o vyššie uvedené ciele, určite by sa vyhli forme subvencie s podmienkou zničenia majetku, keďže tu jednoznačne dochádza k poklesu bohatstva krajiny. No a podľa histórie sa nepostavilo žiadne mesto ani krajina deštrukciou, búraním či vypaľovaním. To sú skôr atribúty ekonomického úpadku.
